Transporte público en Torreón: fracaso sobre ruedas

Por Ethel Arredondo

Torreón, Coahuila.- Esta ciudad crece, se expande, atrae inversión y logra desarrollo, pero se mueve con lentitud.

Mientras se anuncian nuevos parques industriales, más hospitales, otra universidad, más fraccionamientos, ampliaciones urbanas y proyectos que buscan posicionarla como un polo económico del norte del país, el transporte público –el sistema que debería mover ese crecimiento– se mantiene rezagado, deteriorado y cada vez más lejos de responder a la realidad de quienes dependen de él todos los días.

En la práctica, trasladarse en camión dentro de la ciudad no es una alternativa confiable, sino una experiencia marcada por la incertidumbre: no hay certeza de horarios, no hay garantía de espacio, no hay seguridad de que la unidad pase o se detenga, y en muchos casos tampoco hay opciones. Lo que debería ser un servicio básico se ha convertido en un problema cotidiano, en una opción que muchos ciudadanos ya han eliminado como su forma de traslado.

En el origen, los desacuerdos

Para entender cómo Torreón llegó a este punto, es necesario mirar hacia atrás, a un momento en el que la ciudad tuvo la posibilidad de cambiar su historia en materia de movilidad.

Entre 2014 y 2017 el proyecto del Metrobús Laguna se presentó como la gran solución: un sistema de transporte masivo, ordenado y moderno que articularía la zona metropolitana y transformaría por completo la forma en que las personas se desplazaban. Había financiamiento federal, estudios técnicos, planeación urbana y obra en marcha. La construcción del corredor troncal sobre el bulevar Revolución avanzó, se levantaron estaciones, se destinaron recursos públicos importantes y, por un momento, todo indicaba que Torreón daría un salto hacia un modelo de movilidad más eficiente.

Sin embargo, desde su origen el proyecto arrastraba una debilidad estructural que terminó por definir su destino: dependía de la coordinación entre dos estados que nunca lograron ponerse de acuerdo.

Mientras en Coahuila se ejecutaban obras y se comprometían recursos, en Durango el proyecto se estancaba por desacuerdos en el trazo y por la resistencia de los transportistas, quienes defendían sus concesiones y rechazaban un modelo que consideraban ajeno a sus intereses. Lo que debía ser un sistema metropolitano se convirtió en un proyecto fragmentado, incapaz de consolidarse como una red integral.

A ese problema se sumaron los conflictos entre autoridades y concesionarios en torno al tipo de unidades que se pretendían utilizar. En Coahuila el gobierno estatal impulsaba autobuses chinos de gas natural, mientras los transportistas argumentaban que esas unidades no eran viables por su costo, por la dificultad para conseguir refacciones y por los antecedentes negativos en otras ciudades del país.

El desacuerdo fue total y, en ese punto, el proyecto dejó de ser una solución técnica para convertirse en un conflicto político.

El golpe definitivo llegó cuando el proyecto se canceló del lado de Durango rompiendo por completo la lógica metropolitana del sistema. Lo que quedó fue una infraestructura a medias: carriles que nunca funcionaron como corredores confinados, estaciones que nunca recibieron pasajeros y terminales que no se terminaron o que con el tiempo comenzaron a deteriorarse. El Metrobús no sólo fracasó como proyecto, sino que dejó una huella tangible de lo que ocurre cuando la planeación no se traduce en ejecución.

Más grave aún, su fracaso arrastró consigo la posibilidad de modernizar todo el sistema de transporte urbano porque el nuevo modelo dependía de ese proyecto troncal que nunca se concretó.

La consecuencia fue inmediata y profunda. Mientras se esperaba la definición del también llamado “Corredor Troncal de La Laguna BRT”, se detuvo la renovación del parque vehicular. Existía un acuerdo para sustituir hasta 100 camiones mensuales, pero no se ejecutó porque el Estado condicionó cualquier cambio a la definición del modelo final de transporte. Así, la modernización quedó en pausa indefinida, y los camiones siguieron operando bajo el mismo esquema envejeciendo con el tiempo y acumulando deficiencias. El sistema no sólo dejó de avanzar, sino que empezó a deteriorarse de manera progresiva, sin que existiera un plan alternativo que permitiera corregir el rumbo.

Otra víctima de la pandemia

Cuando el transporte ya operaba con limitaciones la pandemia terminó por evidenciar su fragilidad. La reducción en la movilidad fue drástica: sin clases presenciales, con centros de trabajo cerrados o funcionando a distancia, el número de usuarios cayó de manera significativa. Para los concesionarios, esto significó una caída directa en sus ingresos, lo que se tradujo en una reducción aún mayor en la inversión. El mantenimiento se volvió mínimo, la renovación imposible y la operación se sostuvo apenas con lo indispensable. El sistema no colapsó, pero quedó severamente debilitado, y desde entonces no ha logrado recuperarse completamente.

Hoy, el panorama es claro y preocupante. El transporte público en Torreón no sólo es deficiente, sino que es más pequeño que hace algunos años, pese a que la ciudad ha crecido.

Actualmente operan alrededor de 281 unidades distribuidas en 23 rutas, y en esta administración se han retirado 64 rutas que dejaron de funcionar por abandono o inviabilidad. Esto ha obligado incluso a implementar rutas emergentes para cubrir zonas donde el servicio desapareció.

El problema es particularmente grave en el norte de la ciudad, donde la cobertura es irregular o insuficiente, mientras que en el oriente, aunque existe mayor presencia de unidades, la saturación es constante.

El diseño del sistema agrava la situación. Existen rutas con recorridos excesivos, superiores a los 45 kilómetros, que afectan directamente la frecuencia de paso. Mientras más largo es el recorrido, más tiempo tarda la unidad en regresar a su punto de inicio, lo que incrementa los tiempos de espera y reduce la confiabilidad del servicio. Esto genera un círculo vicioso en el que la falta de unidades obliga a extender rutas, lo que a su vez reduce la frecuencia, desincentiva el uso y termina afectando la rentabilidad del sistema. En ese contexto, el usuario termina pagando el costo del desorden, no sólo en dinero, sino en tiempo y calidad de vida.

A ese escenario se suma un cambio en el modelo de operación que tampoco logró resolver el problema. La figura del “hombre camión” prácticamente desapareció, y hoy las concesiones están concentradas en manos de empresarios que controlan múltiples rutas.

En el entramado del transporte público de Torreón nombres como José Ángel Cuéllar y Roberto Cerna aparecen de manera constante como voces del gremio concesionario, un sector que históricamente ha tenido el control operativo de las rutas urbanas. Ambos han sido protagonistas en el debate sobre la modernización del servicio, impulsando propuestas como el aumento de la tarifa.

El famoso pulpo camionero que ellos encabezan quedó sin tentáculos porque el sistema dejó de ser rentable incluso para estos actores.

Un tropiezo más: incremento del diésel

Ahora el costo del diésel, que ya supera los 30 pesos por litro, el aumento constante en las refacciones y la inflación han encarecido la operación, mientras que la tarifa se ha mantenido prácticamente sin cambios desde 2020. Esto ha generado un sistema financieramente debilitado, sin capacidad real de inversión ni de modernización.

En este contexto el tema del aumento a la tarifa se vuelve inevitable, pero también profundamente conflictivo. Actualmente, el pasaje cuesta 13 pesos en tarifa general y 11 pesos para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad. Sin embargo, los concesionarios han planteado desde hace tiempo la necesidad de incrementarlo hasta 17 o incluso 18 pesos para poder sostener la operación. La autoridad reconoce que el ajuste es necesario, pero insiste en que debe ser moderado y que no puede trasladarse completamente al usuario. El problema es que el sistema necesita recursos para mejorar, pero el usuario no está dispuesto a pagar más por un servicio que sigue siendo deficiente. Es un dilema que refleja la profundidad de la crisis: cualquier decisión tiene un costo, y ninguna garantiza una solución inmediata.

Mientras tanto, la ciudadanía ha comenzado a resolver el problema por su cuenta. Cada vez más personas optan por comprar motocicletas, adquirir vehículos particulares, compartir autos o utilizar servicios de taxi y aplicaciones.

Incluso se calcula que los taxis están cubriendo una parte importante de la demanda que el transporte público ya no puede atender. Esto ha generado un incremento en el tráfico, mayor contaminación y una movilidad más desordenada, en la que el transporte público dejó de ser el eje y pasó a ser la última opción.

El problema, en el fondo, es estructural. No se trata únicamente de camiones viejos o de rutas mal diseñadas, sino de un sistema que quedó atrapado entre decisiones políticas, falta de coordinación y ausencia de inversión. El diagnóstico existe desde hace años: se sabe que es necesario rediseñar rutas, renovar unidades, implementar tecnología y generar esquemas de financiamiento que permitan sostener el sistema. Sin embargo, hacerlo implica tomar decisiones complejas, enfrentar intereses y asumir costos políticos que hasta ahora nadie ha querido asumir.

Torreón enfrenta así una contradicción evidente. Es una ciudad que crece, pero que no se mueve al mismo ritmo. El transporte público no ha acompañado su desarrollo, y eso tiene un impacto directo en la calidad de vida de sus habitantes. Porque al final, una ciudad no sólo se mide por lo que construye, sino por la forma en que permite a su gente desplazarse. Y hoy, en Torreón, moverse sigue siendo un problema que no encuentra solución.