Hiroshi TakahashiPor Hiroshi Takahashi
Pocas obras explican mejor la apuesta de infraestructura de Claudia Sheinbaum que el regreso de los trenes de pasajeros. El Plan Ferroviario Nacional contempla más de tres mil kilómetros de nuevas rutas para conectar el centro, el Bajío, el noreste y el Pacífico del país, en un proyecto que busca recuperar un sistema de movilidad que México dejó atrás durante décadas.
La estrategia avanza en dos grandes fases. La primera suma 787 kilómetros e incluye los corredores AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo.
La segunda incorpora otros mil 336 kilómetros hacia Guadalajara, San Luis Potosí, Saltillo, Mazatlán y Los Mochis.
De acuerdo con información presentada por la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), encabezada por Andrés Lajous, el objetivo sexenal es superar los tres mil kilómetros de vías para pasajeros y poner en operación los primeros tramos a partir de 2027.
Detrás de los anuncios, sin embargo, también comienza a definirse otro mapa: el de las empresas que construirán esta nueva red ferroviaria.
Los contratos más relevantes adjudicados hasta ahora han quedado en manos de grupos con amplia trayectoria en infraestructura como Grupo Carso, a cargo de Antonio Gómez García; ICA, encabezada por Guadalupe Phillips; Mota-Engil, presidida en México por José Miguel Bejos; y el consorcio integrado por GAMI, AZVI y Recal, dirigidas por Juan Manuel García, José María Martínez Benavente y René Calderón Bujdud respectivamente, responsables de distintos segmentos estratégicos dentro de los corredores prioritarios.
Pero junto a esos nombres tradicionales empieza a ganar espacio otra alianza empresarial. Se trata del consorcio integrado por Regiomontana de Construcción y Servicios (RECSA), dirigida por Humberto Armenta González; VISE, presidida por Pablo Villanueva, y COMSA, encabezada por Jorge Miarnau Montserrat.
En abril, el grupo obtuvo la licitación para diseñar y construir las estaciones de Derramadero, Saltillo, Ramos Arizpe y García dentro del corredor Saltillo-Nuevo Laredo.
Apenas unas semanas después consiguió una segunda adjudicación para desarrollar talleres, cocheras, centros de control ferroviario, bases de mantenimiento y zonas de inspección que darán soporte operativo a la misma ruta. En conjunto, ambos contratos suman 11 mil 596 millones de pesos.
No se trata únicamente de cifras. La infraestructura ferroviaria exige capacidades técnicas, financieras y de ejecución poco comunes. Talleres, centros de control, estaciones y sistemas de mantenimiento son piezas tan relevantes como las propias vías para garantizar la operación de los trenes una vez que entren en funcionamiento.
Por eso, conforme avanzan las licitaciones, también comienza a reacomodarse el tablero de la construcción ferroviaria nacional.
Aún falta buena parte del programa por adjudicar y ejecutar, pero las primeras asignaciones ya permiten identificar quiénes serán los responsables de materializar una de las apuestas más ambiciosas del actual gobierno. Al final, los trenes serán públicos, pero su construcción también está definiendo una nueva generación de protagonistas dentro del sector de infraestructura mexicano.
